Severní stěna Eigeru vlakem

Severní stěna Eigeru. "Nedá se přirovnat k ničemu. Je ojedinělá, ohromná, zdrcující. Téměř do dvou kilometrů vyrůstá najednou z doliny zeď kolmého černého kamene a ledu." Tak začíná své vyprávění horolezec Radovan Kuchař, který na jednu z nejobávanějších alpských stěn vystoupil v roce 1961 se Slovákem Zdeno Zibrínem.

Výstup Kuchaře a  Zibrína inspiroval později ke známé povídce i spisovatele Otu Pavla.

Vražedná stěna
Čtenářů knih Radovana Kuchaře či Oty Pavla je nepochybně víc než lidí, kteří by se vůbec mohli pokusit o totéž. Přesto i oni mají šanci alespoň se "dotknout" stěny, kterou horolezci ne bezdůvodně přejmenovali na Mord Wand (vražedná stěna) místo správného Nord Wand (severní stěna) a která byla svědkem i mnoha českých triumfů a tragédií.

Ještě předtím, než byla poprvé v roce 1938 dobyta s lanem a cepíny, "zakousli" se do ní stavitelé dnešní perly na náhrdelníku věhlasných švýcarských železnic - vysokohorské trati do sedla Jungfrau (Jungfraujoch).

Železnice zvaná Jungfraubahn, otevřená v roce 1912, vede až do stanice ve výšce 3454 metrů nad mořem, což je dodnes nejvýše v Evropě.

Snílků, které napadlo postavit trať až do sedla pod horou Jungfrau, bylo v předminulém století více, ale do reálného projektu to dotáhl až inženýr Adolf Guyer-Zeller, který si první náčrtky možné trasy namaloval v roce 1893, kdy se toulal pod slavnou "trojkorunou" Eiger (3970 m) - Mönch (4099) - Jungfrau (4158).

Jak vypadá pohled z Mord Wandu
Celá cesta na "vrchol Evropy", jak Švýcaři sedlo pod Jungfrau nazývají, je dlouhá celkem 12 kilometrů. Volným terénem vede pouhé dva kilometry z Kleine Scheidegg ke stanici Eigergletscher. Odtud už stoupá nahoru jen skalními tunely v masivech Eigeru a Mönchu.

Vláček zastavuje na dvou mezistanicích, kde jsou z nástupišť vylámány chodby k horským galeriím s nádherným výhledem. První zastávka, Eigernordwand, skýtá pohled do údolí pod Eigerem, v druhé zastávce, Eismeer, si lze vychutnat výhled na místa ukrytá v horském masivu, kde vládne jen věčný led a skály.

Vrcholová stanice je pak jakýmsi zimním královstvím. Návštěvníci tu za příznivého počasí mohou obdivovat tichou nádheru Aletschgletscheru, svou délkou 23 kilometrů největšího v Alpách, a zubatý horizont štítů a hor sahající až do Francie a do Německa.

Více než 100 let po zahájení stavby této "železnice do nebe" je trať na Jungfraujoch stále uznávána jako špičkové stavební i technické dílo. V průběhu let se navíc díky četným inovacím stala na okolí téměř nezávislou "komunitou".

Jedním z problémů bylo například, jak vrcholovou stanici zásobovat energií. Z vysoké nadmořské výšky však inženýři učinili výhodu. Intenzivní sluneční záření je tu využito jako přirozený energetický potenciál teplo ze slunce se přes den "skladuje", aby mohlo posloužit v noci.

Do energetického "rozpočtu" jsou započítány i takové drobnosti, jako je teplo ze žárovek a elektrických spotřebičů, a dokonce i teplo, které sem přinášejí návštěvníci.

Výsledkem je, že tu nejsou potřeba radiátory. Dokonce i když slunce nesvítí a venkovní teplota klesne na minus 30 stupňů, není potřeba stanici dodatečně vytápět. Vytápí se pouze v noci elektřinou z vlastní nezávislé elektrárny Jungfraubahn, aby se teplota v místnostech udržela na 18 stupních Celsia.

Upozornění: O nádherný výhled ze Sfingy na všechny strany je tak velký zájem, že kapacita výtahů návalu nestačí. V nejvíce navštěvované dny se podaří dostat na Sfingu pouze jedné čtvrtině všech zájemců.

Ze Sfingy do Ledového paláce
Ze stanice Jungfraujoch lze výtahy vyrazit ještě výše - k meteorologické stanici a astronomické observatoři na skálu nazývanou Sfinga (3571 m.n.m), kde se nachází vyhlídková plošina.

Další velkou atrakcí na Jungfraujoch je impozantní Ledový palác, jehož základy vytvořili v roce 1934 dva horští vůdci z Wengenu a Grindenwaldu. Ledový palác má rozlohu zhruba 1000 metrů čtverečních a je vybudován v hloubce 20 metrů pod úrovní ledovce Aletschgletscher. V klenbách paláce s impozantními sloupy jsou vytesány sochy zvířat i lidí - Eskymáků, tučňáků, ledních medvědů - to vše nasvícením zahalené do nádherného namodralého nádechu.

Ledovec se každý rok pohne směrem do údolí o půl metru, což znamená práci pro "ledového mistra", muže, který podle postupu ledovce koriguje změny, jež to přináší Ledovému paláci.

Dalším problémem je udržení konstantní teploty v celém komplexu. Problému nežádoucího tepla, které do Ledového paláce přinášejí tisíce turistů, čelí speciální zařízení, které zajišťuje, aby teplota ledových stěn nikdy nestoupla nad minus dva stupně Celsia. Teplo shromážděné od návštěvníků je navíc použito k vytápění restaurací na Jungfraujoch.

Může se hodit

Jungfraubahn v superlativech
Cílová stanice na Jungfraujoch (3454 m) je nejvýše položenou železniční stanicí a poštovním úřadem v Evropě Jungfraujoch nabízí pohled na nejdelší ledovec v Alpách: Aletschgletscher (23 km, kvůli oteplování se však stále zkracuje)

Zpáteční jízdenka
Cesta vysokohorskou železnicí z Interlakenu na Jungfraujoch stojí 163 CHF, je však možné využít slev v rámci Swiss-Passu nebo jiných předplatných švýcarských drah. Výrazná sleva je s tzv. Good-Morning Ticket (cesta nahoru prvním vlakem v 6.35 z Interlakenu, odjezd z Jungfraujoch před 12.00).

Více informací získáte na
www.myswitzerland.com
svycarsko.idnes.cz

Jak se stavěla železnice

Když je tunel širší, než má být
Idea Guyera-Zellera, již tehdy uznávaného železničního stavitele, měla proti nápadům jeho předchůdců několik výhod. Zaprvé nezačínala někde dole v údolí, ale v Kleine Scheideggu (2061 m), kde mohla navázat na již fungující trať. To znamenalo obrovskou úsporu v překonání výškového rozdílu.

Velká část trati byla zároveň od začátku projektována do tunelu ve skalním masivu, což trať chránilo před nepřízní počasí. Guyer-Zeller rovněž navrhl na trase zastávky s nádhernými výhledy do alpské krajiny, které byly samy o sobě obrovskou turistickou atrakcí. To umožnilo, že se trať stavěla a otevírala po částech a vydělávala peníze ještě předtím, než byla skutečně dokončena.

Když Guyer-Zeller žádal o stavební povolení, květnatými slovy popsal nádheru alpské přírody, která se tak odhalí veřejnosti. Švýcarský parlament jeho žádost odsouhlasil - zřejmě ne kvůli jeho básnickému umu, ale možná proto, že nabídl 100.000 švýcarských franků ze svého na vybavení meteorologické stanice na vrcholu Jungfraujoch.

Výbuch byl slyšet až v Německu
Stavba trati začala v roce 1896. V šachtách tunelů pracovaly stovky dělníků. Geologické komplikace, finanční potíže a nehody se ztrátami na životech několikrát stavbu zpozdily.

Na jednom místě trati vás možná průvodce upozorní na větší rozestup tunelové chodby. Zde bylo v roce 1908 skladiště dynamitu a ten explodoval. Detonace byla tak silná, že byla podle tehdejších pramenů slyšet až v Německu.

Původní plány počítaly s tím, že stavba bude trvat sedm let - nakonec to bylo 16 let. Předpokládaná cena byla 10 milionů švýcarských franků, konečná suma zněla: 15 milionů. Trať na Jungfrau byla nakonec otevřena 1. srpna 1912.

Ačkoli se rozpočet stavby vyšplhal tak vysoko, víra Guyera-Zellera, že se peníze rychle vrátí, se ukázala správná. Provoz trati na Jungfraujoch byl ziskový už v prvním roce plného provozu. Guyer-Zeller se splnění svého snu nedožil - zemřel jako šedesátiletý v roce 1899.

Jungfrau- Švýcarsko

Vlak na železnici Jungfrau pod severní stěnou Eigeru

Lyžování pod Eigerem je pestré a náročné. Za celý den nemusí sjezdař jet ani jednu sjezdovku dvakrát.

Lyžování ve volném terénu v oblasti Jungfrau

Pohled na celou "trojkorunu": zleva Eiger (3970 m), Mönch (4099 m), Jungfrau (4158)

Na nádražíčku v Kleine Scheideggu to vypadá skoro jako na Divokém západě

V Ledovém paláci v Jungfraujoch je vše prosvíceno modrým nádechem

Pod vražednou stěnou. V pozadí za vláčkem Jungfraubahn se tyčí obávaná severní stěna Eigeru (3970 m).