Skandinávie byla už nějaký čas v mém zorném úhlu. Musím se ale přiznat, že jsem se jí ale také kvůli kombinaci drsného počasí a vysokých pustých hor trochu bál. Už mám totiž za sebou řadu komplikovaných letových situací, které mohou počasí, hory nebo hustý letecký provoz přinést.
Fotogalerie |
V letadle mám vystřelovací padák pro nejhorší situace, ale obával jsem se, že pokud bych jej musel použít někde nad opuštěnými horami severního Norska, tak by, zejména ve špatném počasí, mohlo být složité se dostat zpátky do civilizace.
Takovéto myšlenky mi občas při úvahách o cestě na sever Norska běhaly hlavou a já jsem zvažoval, kdy na cestu vyrazit. Zda je lepší letět sám a co je potřeba si s sebou vzít, abych nebezpečí minimalizoval.
Došel jsem k závěru, že cestu musím uskutečnit v období někdy od začátku června nejpozději do půlky srpna. Nakonec jsem také usoudil, že bude lepší letět sám, snižuje se tak problém s koordinací termínu cesty, omezeným prostorem v letadle a hlavně budu zodpovědný jen sám za sebe.
Výbava do nebezpečí
Ke své obvyklé výbavě na delší cesty, zahrnující plovací vestu, motorový olej, lana na připoutání letadla, trochu nářadí, iPad s programy na plánování trati, sledování počasí i se záložní GPS navigací, jsem přidal ještě horský spacák, satelitní telefon, železnou zásobu jídla, věci na rozdělávání ohně, těžké boty, několik svítilen, kanystr s benzinem, zimní oblečení a pár drobností, které mi měly pomoct přečkat případný nucený pobyt v severských horách.
K tomu jsem měl venkovní kameru, automatický GPS záznamník polohy, ruční fotoaparát, náhradní baterie a pár dalších věcí. Hodně starostí mi dalo sehnat aktuální letecké mapy Norska i Švédska, ale nakonec se to přes jeden britský internetový obchod s leteckými potřebami přeci jen podařilo. A během cesty jsem pak za ně byl velmi rád. Nikde jinde se totiž nedovíte, kde se nad fjordy nacházejí elektrická vedení, která jsou pro letadla vražedná.
Proti větru do nepohody
Odlet jsem si stanovil na 13. července letošního roku a na celou cestu jsem měl osm dní. V sobotu jsem tedy kolem jedenácté hodiny vyrazil z Příbrami přes východní část Německa a severní Polsko na malebný dánský ostrov Bornholm. Let nakonec trval asi o hodinu déle, než jsem plánoval, protože foukal protivítr kolem 70 km/h.
Švédsko je lemované stovkami ostrovů.
Po třetí hodině odpoledne na mě ostrov Bornholm z mořského oparu nakonec vyskočil a já jsem během pár minut přistál na letišti Ronne. Z něj jsem pak odletěl druhý den ráno a další dva dny jsem pak letěl stále na sever přes stovky ostrovů na jihu Švédska až na letiště Skavsta. Odtud pak nad předměstími Stockholmu mezi prostory dopravních letišť Bromma a Arlanda k polárnímu kruhu.
Původně jsem plánoval doletět na letiště Lulea, které leží na severu Botnického zálivu, ale kvůli bouřce a mlze přede mnou jsem musel uhnout na severozápad, zakousnout se do vnitrozemí a letět směrem na Kirunu. Tohle jméno nosím v hlavě už od šesté třídy, kdy jsem se v zeměpise dověděl, že se tu těží železná ruda.
Kolem poledne jsem přeletěl severní polární kruh a za dalších asi 40 minut jsem přistál v Kiruně. Déšť a vítr tu prakticky neustával a viditelnost se s přibývající mlhou a oparem stále snižovala. Zašel jsem tedy do důlního muzea, památného dřevěného kostela a navštívil domek prvního ředitele místních dolů.
Hory kolem pobřeží Norského moře jižně od Narviku
První pohled do Norska po průletu průsmykem mezi Kirunou a Narvikem. Většina rudy z Kiruny je převážena po železnici právě do norského přístavu Narvik. I proto byl Narvik tak důležitý pro Hitlera.
Dál už tam kromě ohromných hald nebylo k vidění prakticky nic, a tak jsem především pozoroval počasí, plánoval trasu, psal a čekal v hotelovém pokoji. Počasí jsem sledoval i po většinu noci, protože v Kiruně žádná tma v půlce července nepřichází.
Severní vítr je krutý
Ráno sice také pršelo, ale mlha se postupně zvedala. Kolem jedenácté jsem proto dojel autobusem na letiště, podal letový plán, přidělal venkovní kameru a vyrazil přes hory směrem do nejsevernějšího bodu této cesty do Narviku.
Narvik je známý tím, že má nejsevernější přístav, který nikdy nezamrzá. Také proto si jej za války vyhlédl i Hitler a používal jako důležité překladiště pro transport švédské železné rudy do Německa.
V této části cesty jsem prožíval zřejmě nejdrsnější turbulenci svého pilotního života. Vítr o rychlosti asi 100 km/h se rozbíjel o vysoké hory, které se tyčily kolem mě, a já jsem se v lehounkém letadélku Dynamic WT9 LSA stal v horských údolích v rozbitém větru jen směšně poletující hračkou.
Nad hory jsem nemohl, protože ty byly ze všech stran utopené v mracích, a tak jsem sledoval silnici a železnici z Kiruny do Narviku, která nemá jinou možnost, než se proplétat údolími hor dělících Švédsko od Norska. Doufal jsem, že železnice se silnicí neskončí v nějakém horském tunelu vedoucím skrz horský masiv, který by mi zablokoval cestu. Naštěstí se tak nestalo a asi po hodině a půl jsem přistál na břehu Atlantiku v Narviku.
Do nejsevernějšího bodu cesty jsem dorazil za tři a půl dne cesty a na cestu podél norského pobřeží mi zbývalo skoro pět dnů. Počasí tu v té chvíli bylo lepší než ve Švédsku, a tak jsem vše viděl optimisticky.
Z Narviku jsem asi po hodině odpočinku vyrazil směrem na jih k letišti Bodo. Počasí se brzy začalo zhoršovat, proto jsem se raději plížil nad vodou a dával pozor, abych se nedostal moc daleko od břehu, protože z malé výšky se při vysazení motoru nedá nikam doklouzat a voda je tu určitě vražedně studená.
Hory vlevo byly sice schované v mracích, ale norské pobřeží s jeho divokými útesy, ostrůvky a rozervanými skalami bylo úžasné. V Bodo mě museli navigovat z věže, protože těsně nad letištěm seděly nízké mraky a přistání bylo trochu komplikované.
Pak jsem pokračoval dále na jih až do osmi hodin večer, kdy jsem přistál na letišti Stokka. Ráno bylo naštěstí slunečné, proto jsem vyrazil trochu zpět na sever k ledovci Svartisen.
Království ledovců
Pohledy na sluncem zalité fjordy a hory byly úžasné. Stoupal jsem do výšky 2 500 metrů a blížil se ke Svartisenu, který je svou rozlohou 229 km2 druhým největším ledovcem v Norsku i Evropě.
Severní okraj ledovce Svartisen, který je se svými 221 km2 druhým největším ledovcem Norska i Evropy.
Horská turbulence mi v kabině trochu promíchala svačinu, mapy a fotoaparáty, takže jsem to vše musel zase rychle roztřídit. Počasí se pak bohužel velmi rychle zhoršilo a po dvou hodinách poletování nad sluncem zalitými horami jsem musel už v těžkém dešti přistát zpět na letišti Stokka.
Pilot Jiří PrušaJiří Pruša, spisovatel a publicista, se letecké dopravě a sportovnímu letectví věnuje celý život. Soukromě se věnuje létání na větroních a ve sportovních letadlech, nějaký čas létal také na paraglidu. V motorovém letadle prolétal celou Evropu, několik zemí jižní Afriky a také USA. Za polární kruh letěl Jiří Pruša letadlem Dynamic WT 9. Více o cestách Jiřího Pruši na jeho blogu zde, nebo na stránkách www.prusa.org. |
Tady jsem pročekal celý den, než se po šesté hodině večerní začaly objevovat náznaky zlepšení dohlednosti, také předpověď pro letiště Trondheim, asi 200 km jižně od Stokky, se změnila na opatrně pozitivní.
Ale ještě pořád to nebylo jednoduché. Musel jsem kličkovat mezi přeháňkami, letět nízko nad mořem a přes rádio sledovat vývoj počasí na trase mezi mnou a Trondheimem. V půlce cesty jsem se pak dověděl, že letiště Trondheim kvůli počasí zavřelo a já jsem dostal doporučení přistát v Namsosu.
Do Namsosu vedla jediná cesta asi 30 km fjordem mezi horami do vnitrozemí. Kvůli mrakům jsem musel letět nízko nad hladinou a z oparu vyhledávat obrysy skalních stěn lemujících fjord a vyhýbat se jim. Podle elektronické mapy se pak rozhodovat, do které ze zátok letět, a podle papírové mapy odhadovat, kde je nad hladinou elektrické vedení, abych jej stihl nadletět.
Celkem to bylo asi jen 20 minut letu, ale když se najednou nějakých 10 km přede mnou na konci fjordu rozsvítila dráha letiště Namsos, měl jsem opravdovou radost. Přistál jsem a strávil tu další dvě noci. Druhý den se pro mlhu totiž nedalo ani jezdit autem.
Cestou zpět směrem na jih na letiště Stokka, kde mě nepříznivé počasí zdrželo až do večera.
V pátek ráno byla viditelnost a výška mraků kolem povolených limitů pro lety za viditelnosti, a tak jsem už netrpělivě vyrazil dál na jih. Jižně od Alesundu jsem se ve zlepšujícím se počasí pustil na východ nejdelším norským fjordem (Sogndalský – 205 km) směrem do vnitrozemí.
Cestou jsem se několikrát snažil fotografovat a filmovat vodopády vytékající z ledovcových jezírek na vrcholech útesů kolem fjordu. Nebylo to ale jednoduché, protože s nepohyblivou kamerou mířící směrem před letadlo je jedinou možností letět přímo vstříc vodopádu.
To, že takový vodopád vytéká ze skály, dělá tento manévr zejména v jeho pokročilejší fázi a v přítomnosti chuchvalců mraků trochu riskantním. Nakonec jsem myšlenku vodopády čelně vyfotit opustil a ve fotogalerii tohoto článku proto čelní záběry norských vodopádů nenajdete, za což se omlouvám, ale na příště už mám připravené řešení, druhou kameru na křídle.
Sognefjord, nejdelší fjord Norska, je dlouhý 205 km.
Nedaleko před koncem fjordu jsem přistál na horském letišti Sogndal. Počasí se zázračně vylepšilo, mraky téměř zmizely a já jsem byl v asi nejpůsobivější části Norska, kolem teď byly ty největší a nejkrásnější ledovce, nejvyšší norské hory a nejdelší fjordy. Den a půl jsem tady zběsile létal, fotil a filmoval. Tohle bylo přesně to, co jsem hledal.
V sobotu v poledne jsem pak v Sogndalu musel skončit a odletět nějakých 400 km na jih do Skienu, letiště ležícího západně od Osla. Tady jsem si trochu odpočinul, naposled na této cestě natankoval a vyrazil na cestu zpět do Příbrami. Tam jsem po pěti hodinách letu bez mezipřistání dorazil v sedm hodin večer, přesně osm dní od začátku cesty.
Z filmových záběrů venkovní kamery jsem udělal také video s úchvatnými záběry ledovců a fjordů i detailnějšími informacemi z cesty. Pokud by vás zajímalo, můžete se podívat na www.prusa.org
Mapka trasy letu nad Skandinávií. Záznam přesné trasy letu z letiště Stokka na ledovec Svartisen
