Jsou věci, které prostě nemůžete ovlivnit – třeba když na vaše letadlo někdo odpálí raketu. V takovémto případě, který člověka potká s pravděpodobností menší, než je hlavní výhra ve sportce, to chce sloní dávku štěstí.
Asi tu největší si vybrala Vesna Vulovičová (ročník 1950). Jako jediná ze všech členů posádky a cestujících přežila pumový atentát, který na Douglas DC-9 společnosti JAT (Jugoslovenski Aerotransport) spáchala (jako jeden z mnoha na jugoslávské cíle po druhé světové válce) chorvatská fašistická organizace Ustaša.
Stroj se 26. ledna 1972 výbuchem trhaviny rozpadl v letové hladině 10 kilometrů nad Srbskou Kamenicí, malou obcí mezi Děčínem a Varnsdorfem, a mladá letuška přežila volný pád bez padáku v délce 10 160 metrů. Svou dávkou štěstí se tak i zapsala do Guinessovy knihy rekordů. Kde přesně byla v okamžiku roztržení trupu letadla, zda padala s velkým a lehkým kusem vraku, který její pád aerodynamicky brzdil, ani další okolnosti si Vesna zprvu kvůli amnézii z traumatu (měla zlámané nohy, lebeční kosti, obratle a jiná vnější i vnitřní zranění) nepamatovala. Později uvedla, že snad byla ve středu trupu, což potvrdil i muž, který ji z něj vyprostil a zachránil jí tak život.
Dovozovat z tohoto faktu, že uprostřed trupu je bezpečno, ovšem opravdu nejde. Osud cestujících v dopravním letadle záleží téměř výlučně na pilotním a navigačním umění posádky a v druhém plánu na kvalitní práci dispečerů řízení letového provozu i leteckých mechaniků.
I vrak může (někdy) přistát
Jsou známy případy, kdy se pilotům díky jejich umění podařilo přistát i s extrémně poškozeným dopravním letadlem.
Například 19. července 1989 došlo na třímotorovém velkokapacitním Douglasu DC-10 společnosti United Airlines za letu z coloradského Denveru do Chicaga k destrukci středního motoru. Lopatky a kusy kovu, vymrštěné z roztrženého oběžného kola dmychadla, přerušily v trupu potrubí všech tří nezávislých hydraulických okruhů, kapalina z nich vytekla, což vyřadilo jak křidélka (tedy příčné řízení), tak mechanizaci křídla (vztlakové klapky a sloty, umožňující snížit rychlost na přistání) a směrové i výškové kormidlo stroje. Piloti tedy museli směrově řídit letoun střídavou změnou tahu motoru pod pravým nebo levým křídlem a stoupání a klesání společným zvyšováním nebo snižováním tahu motorů – při jeho zvýšení letoun stoupal, při snížení klesal.
Čtěte také |
Zkušená posádka, posílená o pilota–instruktora, který letěl mezi cestujícími, přivedla téměř neřiditelný stroj k nouzovému přistání v iowském Sioux City bez vysunutých vztlakových klapek a slotů, tedy vysokou dopřednou a klesací rychlostí, a navíc nakloněný na křídlo. Proto křídlem zachytil o zem, to se odlomilo a nakonec se stroj převrátil na hřbet, rozlámal na kusy a částečně shořel. Přesto se z celkem 296 lidí na palubě zachránilo 185 osob. Výkon posádky byl fantastický, na absolutní hranici pilotních schopností.
Brilantním řešením dramatické situace se kdysi blýskl i kapitán ČSA Erik Kvasnička, jemuž se v 70. letech v cestovní letové hladině u stroje Tu134 na lince z Bratislavy do Prahy roztrhl turbínový disk a on s proděravělým trupem na jeden motor úspěšně nouzově přistál na nejbližším letišti v Brně-Tuřanech.
Pravděpodobnost, že se něco podobného stane, je dnes o mnoho řádů menší. Spolehlivost tryskových motorů a všech soustav letadla je už natolik vysoká, že pilotům se musí do výcvikových osnov častěji zařazovat „krizové“ situace. Ten víceméně stálý trénink, který letci zažívali v běžném provozu ještě před nějakými čtyřmi či pěti desítkami let, už dnes díky sofistikované technice není k dispozici.
Lze přežít i zásah raketou
S trochou štěstí a velikým pilotním uměním lze přistát dokonce i s letadlem, které zasáhne raketa. 22. listopadu 2003 byla nákladní verze Airbusu A-300 společnosti European Air Transport, létající pro zásilkovou službu DHL, nedlouho po vzletu z bagdádského letiště na trasu do Bahrajnu zasažena do konce svého levého křídla tepelně naváděnou protiletadlovou raketou Strela 3 (v kódu NATO SA-14). Zcela plné nádrže raketa prorazila, zapálila, ale protože v nich nebyl prostor vyplněný výbušnými parami paliva, naštěstí nedošlo k explozi. Střepiny bojové hlavice a požár porušily i hydraulický systém, z něhož unikla kapalina, což vyřadilo okruhy řízení.
Také zde posádka přivedla letoun na zem mistrovským výkonem – řízením směru a výšky letu změnou tahu motorů. Podařilo se vysunout podvozek, což letoun stabilizovalo a zbrzdilo. Posádka zvládla dovést stroj zpět na bagdádské letiště a přistát. Těžko řiditelný airbus vyjel z dráhy. Písek a kamení vyhozené od příďového podvozku zničily motory, potloukly spodek trupu, křídla a ocasních ploch.
Kvůli způsobeným škodám a poškozenému křídlu stroj už nikdy nikam neletěl, ale mistrovství posádky vzbudilo zasloužený ohlas a přineslo jí oficiální uznání od profesních organizací.
Poslouchejte posádku
Leccos stran své bezpečnosti ve vzduchu můžeme ovlivnit i sami. Nejen pro případ nouzového přistání a následného bleskového opuštění stroje je životně důležité poslouchat, co radí palubní průvodčí při oné někdy i trochu humorné předstartovní němohře doprovázené instruktáží z palubních reproduktorů.
Takže při dekompresi (ztrátě přetlaku v trupu) automaticky vypadávají ze spodku schránek na palubní zavazadla nad hlavami kyslíkové masky a my si je musíme umět správně nasadit a používat. V turbulenci si určitě zapneme pásy tak, jak posádka žádá a rozum přikazuje. Přečteme si vždy znovu návod na to, jak a kudy se opouští letadlo v nouzi (a odpočítáme si řady sedadel k nejbližšímu nouzovému východu nebo ke dveřím), připomeneme si i to, jak se obléká plovací vesta.
Proč to všechno? Platí totiž, že bez stresu to můžeme vše zvládat na sto procent, ale pak ve vzduchu či v krizi se nám naše jistota vytrácí.
Máme-li cestovatelské minimum zvládnuté a potkal-li by kohokoli osud v podobě vážné poruchy (či tragické nehody) dopravního letadla, nezbývá než důvěřovat tomu, že posádka umí své řemeslo.
Sedm nejtěžších katastrof
1. 1977, 583 obětí
27. března 1977 na letišti Los Rodeos na severu ostrova Tenerife narazil Boeing 747 společnosti KLM, vzlétající v husté mlze bez povolení ke startu, do projíždějícího stroje Pan Am stejného typu. V prvním stroji nepřežil nikdo z 248 lidí na palubě, ve stroji Pan Am přežilo 61 lidí z 396.
2. 1985, 520 obětí
12. srpna 1985 došlo k tragédii Boeingu 747 Japan Airlines. Stroji se 12 minut po vzletu z tokijského letiště Haneda roztrhla špatně opravená zadní tlaková přepážka trupu, po 20 minutách stroj narazil do hor. Čtyři lidé přežili.
3. 1996, 349 obětí
12. listopadu 1996 se na západ od indického Dillí srazily ve vzduchu Boeing 747 saúdskoarabských aerolinií Saudia a Il-76 Kazakhstan Airlines. Na vině byla patrně chabá angličtina kazašského kapitána, který špatně porozuměl pokynům řízení letového provozu. Nikdo nepřežil.
4. 1974, 346 obětí
3. března 1974 došlo k destrukci třímotorového velkokapacitního DC-10 ve vzduchu poblíž Ermenonville u Paříže. Příčinou neštěstí byla porucha dveří nákladového prostoru: explozivní ztráta přetlaku v trupu způsobila porušení systému řízení letadla. Nikdo nepřežil.
5. 1985, 329 obětí
23. června 1985 ukončila let Air India z Toronta do Dillí před mezipřistáním v Londýně exploze. Boeing 747 vybuchl nad Atlantikem kvůli bombě, kterou do magnetofonu v zavazadlovém prostoru uložili členové protivládní sikhské organizace. Nikdo nepřežil.
6. 1980, 301 obětí
19. srpna 1980 se vrátil Lockheed L-1011 Tristar po startu ze saúdskoarabského Rijádu zpět na letiště kvůli požáru, který údajně zavinil pasažér ohříváním jídla na plynovém vařiči. Posádka dokázala přistát, avšak než se podařilo stroj otevřít, všichni se udusili nebo uhořeli.
7. 2014, 298 obětí
17. července 2014 se nad východní Ukrajinou zřítil Boeing 777 Malaysia Airlines na lince z Amsterdamu do Kuala Lumpuru. Příčinou katastrofy byl podle dosavadních indicií zásah raketou. Nikdo nepřežil.
