Přesně před pěti lety, 7. září 2011, havaroval na letišti Tunošna u Jaroslavle letoun Jak-42 společnosti Jak Servis, kterým cestovali na první zápas sezony hokejisté týmu KHL Lokomotiv Jaroslavl. Letadlo se během startu dlouho nedokázalo odlepit od ranveje, vyjelo z dráhy, a když konečně začalo stoupat, zachytilo se o anténu v předpolí dráhy, přešlo do pádu a havarovalo.
Animace tragické nehody letadla v Jaroslavli
V troskách tehdy zahynulo 43 z 45 osob, které byly na palubě. Pád a následný požár přežili pouze dva lidé: hokejista Alexandr Galimov a palubní inženýr. Hokejový útočník však po několika dnech těžkým zraněním také podlehl. Nehoda si tak vyžádala životy celé sedmatřicetičlenné hokejové výpravy včetně realizačního týmu a sedmi členů posádky. Mezi oběťmi byli i tři čeští reprezentanti - obránce Karel Rachůnek, útočníci Jan Marek a Josef Vašíček. Na palubě nešťastného letu byl také Slovák Pavol Demitra.
Hlavní příčina: pilot během letu nevědomky brzdil
Vyšetřování bylo uzavřeno nezvykle brzy, už necelé dva měsíce po nehodě. Vyšetřovatelé v listopadové závěrečné zprávě došli k závěru, že nehodu způsobila zásadní chyba posádky. Jeden z pilotů během vzletu neúmyslně brzdil (piloti byli zvyklí především na letoun Jak-40, předchůdce Jak-42, kde však bylo ovládání brzd odlišné). Letoun tak nemohl nabrat potřebnou rychlost, vznesl se příliš pozdě a byl příliš nízko, takže zachytil o anténu lokalizéru.
Vyšetřování však odhalilo také mnoho dalších nedostatků, které se na vzniku nehody podepsaly. Co se týkalo posádky, bylo špatně snad úplně všecko. Ani jeden z pilotů neměl dostatečný výcvik pro letoun Jak-42 (později se ukázalo, že jeden z nich dokonce falšoval dokumenty opravňující ho k řízení daného typu). Během vzletu spolu nedostatečně komunikovali. Druhý pilot trpěl nervovým onemocněním a užíval lék fenobarbital, s nimiž nesměl létat. Byl pod jeho vlivem i na osudném letu.
Problematická byla i předletová příprava - piloti špatně vypočítali například rychlost V1 (tzv. rychlost rozhodnutí, po jejímž překonání už nelze přerušit vzlet) - piloti ji stanovili na 190 km/h, zatímco podle vyšetřovatelů měla být 210 km/h. I to mohlo přispět k tomu, že se piloti za každou cenu snažili letoun s příliš nízkou rychlostí zvednout do vzduchu, místo aby vzlet přerušili, byť za cenu vyjetí z dráhy. K nehodě by sice nejspíše došlo i tak, ale následky nemusely být tak tragické.
Za nehodu byl nakonec odsouzen náměstek generálního ředitele společnosti Jak Servis, který odpovídal za přípravu pilotů a o nedostatečné kvalifikaci posádky věděl. Dostal pětiletý trest, ale díky prezidentské amnestii mu byl prominut.
Záběry z místa nehody:
Pohled do statistik: ruské letectví bylo v zoufalém stavu
Nebýt faktu, že nehoda tragicky zasáhla evropskou hokejovou scénu, jednalo by se možná jen o další zprávu v řadě mnoha podobných. Do roku 2013 totiž z Ruska přicházely zprávy o leteckých tragédiích v civilním provozu pravidelně, přičemž právě rok 2011 jich přinesl nejvíce. Ruské letectví bylo v dlouhodobé krizi.
Statistiky letecké nehodovosti v Rusku podle serveru Aviation-safety.net. Počítají se pouze počty nehod, při nichž umírali lidé.
Podíváme-li se do databáze Aviation-safety.net na statistiky letecké nehodovosti v Rusku za poslední roky, vidíme, že se počty všech vážných nehod (tedy těch, které si vyžádaly oběti na životech) v posledních třech letech nijak výrazně neliší od stavu před rokem 2013: za rok 2016 je evidováno 6 nehod se smrtelnými následky. Mimořádný byl snad jen rok 2015, kdy poprvé v historii ani k jediné takové události nedošlo.
Kritéria statistiky Technetu
Nepočítají se tedy nehody nákladních, vojenských, vládních, zemědělských nebo soukromých letadel. Ze statistiky také bylo vynecháno několik nehod, k nimž došlo po únosu nebo neoprávněném „vypůjčení“ letadla (například v opilosti). |
Tato základní statistika však eviduje všechny nehody dopravních letadel, k nimž došlo na území daného státu. Nereflektuje nehody ruských letadel, k nimž došlo v zahraničí, a naopak započítává nehody cizích letounů na ruském území - do ruských statistik letošního roku se tedy započítává například i březnová nehoda společnosti FlyDubai v Rostově.
Asi největší vliv na bezpečnost či nehodovost mají aerolinky a letecké předpisy daného státu – jejich postupy a požadavky pro výcvik a nasazování posádek, údržbu letadel a podobně. Zjednodušeně řečeno, dobře připravená a předpisy dodržující posádka v dobře udržovaném letadle může bezpečně létat i na špatně technicky vybavené letiště, kdežto špatná rozhodnutí nebo nepozornost nekompetentní posádky mohou vést k nehodě v sebelepších podmínkách.
Více tedy o letecké bezpečnosti v dané zemi vypovídá, když zohledníme nikoli stát, kde k nehodě došlo, ale stát, kde je havarované letadlo registrováno, a ̈“národnost“ letecké společnosti.
| Rok | Počet nehod | Počet obětí |
|---|---|---|
| 2001 | 3 | 250 |
| 2002 | 2 | 85 |
| 2003 | 0 | 0 |
| 2004 | 3 | 92 |
| 2005 | 2 | 37 |
Pro lepší přehlednost si statistiku z posledních 16 let rozdělíme do čtyř období. V první „pětiletce“, v letech 2001-2006, eviduje Aviation-Safety.net 10 nehod se 464 oběťmi. Zdaleka nejtragičtější událostí je nehoda z července 2001, kdy v ruské Burdakovce havaroval při přistání letoun TU-154, což si vyžádalo 145 ztrát na životech.
Statistiku v tomto období však také výrazně ovlivňují čtyři nehody, za které provozovatel nenese vinu – jedná se o sestřel TU-154 ukrajinskou armádou nad Černým mořem v říjnu 2001, dále jedno z letadel, která se v červenci 2002 srazila nad Bodamským jezerem, a dva bombové útoky spáchané čečenskými teroristy v srpnu 2004. Po odečtení těchto událostí by počet nehod klesl na 6 a počet obětí na 227.
| 2006 | 1 | 170 |
|---|---|---|
| 2007 | 1 | 6 |
| 2008 | 1 | 9 |
| 2009 | 0 | 0 |
| 2010 | 2 | 14 |
Průměr „druhé pětiletky“ zásadně ovlivňuje tragická nehoda dalšího TU-154, k níž došlo v srpnu 2006 v Doněcku na Ukrajině a která si vyžádala 170 lidských životů. Dále však došlo už „jen“ k dalším třem nehodám, které si vyžádaly každá do deseti obětí. Celkově zde napočítáme 4 události a 190 ztrát na životech.
| 2011 | 4 | 101 |
|---|---|---|
| 2012 | 2 | 18 |
| 2013 | 0 | 0 |
| 2014 | 0 | 0 |
| 2015 | 0 | 0 |
| 2016 | 0 | 0 |
Rok 2011 byl pro ruské letectví kritický z hlediska počtu vážných nehod. Jen v tomto roce došlo ke čtyřem, výhradně na vnitrostátních linkách. Černá série vyvrcholila v září havárií hokejistů Jaroslavle. Sami Rusové začali bít na poplach a volat po změnách; uvědomovali si, že situace, kdy během devíti měsíců dojde ke čtyřem závažným nehodám, poškozuje Rusko i v zahraničí.
V následujícím roce však nelichotivá bilance pokračovala dvěma nehodami s osmnácti oběťmi (do statistiky navíc není započítána nehoda letounu Suchoj Superjet 100 v květnu 2012, neboť nešlo o ztrátu v civilním provozu a letoun nenesl ruskou registraci. Kvůli cizí registraci není do statistiky zahrnuta ani nehoda letu UTAir 120 v Ťumeni). Jen v letech 2011-2012 si nehody v ruském civilním provozu vyžádaly 119 obětí.
Od roku 2013 bez nehod
Airbus A321-231 ruských aerolinek Kolavia.
Od začátku roku 2013 se však situace zásadně změnila. Jestliže dosud přicházely z Ruska zprávy o leteckých nehodách téměř každoročně (bez nehod v civilním provozu byly pouze roky 2003 a 2009), nyní došlo k obratu. Od roku 2013 databáze neeviduje ani jednu nehodu ruského letadla s cestujícími, která by si vyžádala ztráty na životech. Nezapočítává se však loňské zřícení airbusu A-321 na Sinajském poloostrově, protože letoun neměl ruskou registraci.
Co se stalo? Vyřazení zastaralých letadel i systémové změny
Co se v Rusku stalo? Jedním z faktorů, který se mohl podepsat na zlepšení situace, bylo vyřazení starších typů letounů, které se na ruské nehodovosti v osobní dopravě do té doby poměrně výrazně podílely.
V březnu 2011, po sérii několika vážných nehod TU-154 v Rusku (včetně nehody polského vládního speciálu u Smolenska) a v Íránu, vydal ruský letecký úřad doporučení, aby výrobce Aviacor přikročil ke konstrukčním změnám na letounu. V opačném případě doporučil vyřazení těchto strojů z provozu. K tomu také postupně došlo.
Někdejší ruský prezident Medveděv na místě nehody u Jaroslavle.
V polovině roku 2011 oznámil tehdejší ruský prezident Dmitrij Medveděv, že Rusko začne stahovat z provozu i zastaralé letouny TU-134. Rozhodnutí následovalo krátce po havárii společnosti RusLine v Petrozavodsku, která si vyžádala 47 obětí. „Pokud hovoříme o pravidelných letech v osobní dopravě, mohli bychom dosáhnout toho, že letouny TU-134 přestanou létat během příštího roku,“ prohlásil tehdy Medveděv.
Ruské společnosti po vyřazení těchto relativně velkých letadel začaly obnovovat letové parky a často sahaly pro nové stroje na západ. Někdy je přímo nakupují, jindy pouze pronajímají. Někdy se mimo ruské území odehrává i „velká“ údržba letadel.
Po tragédii v Jaroslavli se rozsah opatření ještě zvětšil. Dotkla se všech úrovní - od rušení problémových společností, přes změny ve vedení a výcviku posádek, až po oblast údržby. Podařilo se zmírnit i tlak na posádky. Místo aby se piloti kvůli postoji svých aerolinek snažili o přistání téměř za každou cenu, přeruší raději přiblížení a opakují okruh, nebo přeletí na záložní letiště.
Trvalo déle než rok, než se změny započaté v roce 2011 projevily. Po dalších téměř čtyřech letech bez nehody však lze říci, že ruské letectví vstalo z pomyslného popela.
Jak to vidí pilot: Rusové své problémy vyřešiliLadislav Keller létal jako kapitán na B-737, TU-154, JAK-40 a dalších letounech. Během své instruktorské kariéry působil i v zemích bývalého SSSR. Jak vidí situaci v ruském letectví? K výraznému snížení bezpečnosti v ruském civilním letectví došlo po rozpadu Aeroflotu, kdy se od mateřské společnosti oddělily „báze“, aby na lokální úrovni provozovaly leteckou dopravu samostatně, bez vlády moskevského ústředí. Vznikem těchto malých společností, které používaly zastaralé letouny ruské výroby (Tu-134, TU-154, AN-24, atd.) dochází k prudkému nárůstu pohybu všech subjektů místní provenience, obtížně sledované z Ruského leteckého úřadu se sídlem v Moskvě. Jako první se začal měnit Aeroflot, který nejen z důvodu vysoké hlučnosti ruské techniky, ale i kvůli narůstající nedůvěře cestujících k ruským letadlům, začal zastaralou ruskou techniku nahrazovat moderní západní technikou. Důslednou restrukturalizací a převzetím zkušeností z provozu moderní letecké techniky „západní“ provenience je v současné době úroveň posádek, výcviku, údržby a provozního řízení tohoto dopravce na vysoké úrovni a odpovídá evropským standardům. Malé letecké společnosti kromě zastaralé ruské techniky začaly používat také olétané letouny západní provenience, kterých se nejen evropští dopravci zbavovali velice lacino, aby si mohli pořídit letadla nová. Ve snaze „šetřit, kde se dá“ úroveň výcviku, údržby a provozního řízení těchto společností neustále klesala, a to se negativně projevilo i na počtu nehod v celém regionu. K zásadní změně došlo v průběhu roku 2011, kdy se po sérii nehod ruský prezident Medveděv rozhodl úroveň ruského civilního letectví pozvednout. Řadě aerolinií státní orgány zakázaly činnost z důvodu špatné úrovně provozního řízení, údržbě a výcviku. Zastaralá technika (nejen ruská, ale technika západní provenience) je postupně vyřazována, zvýšila se úroveň výcviku, údržby a provozního řízení. Opatření, která tehdy byla přijata, přinesla ovoce a současná úroveň ruských leteckých společností je na velmi dobré úrovni - to je ostatně vidět i ve statistikách nehodovosti. |
